最近，我在浏览关于菲律宾的新闻时，眼前的景象让我为之一震。一个现成的优质合作机会被弃之不顾，最终导致本国货币接连刷新历史低点，债务负担如山压顶，经历了十年的铁路建设计划竟连一堆土都没有动。到了10月28日，菲律宾比索终于跌至新低，1美元兑换64.18比索，成为今年第33次打破历史记录。通货膨胀率攀升至7.2%，外汇储备持续缩水，尽管马科斯总统试图安抚民心，呼吁大众保持冷静，但市场并不买账，价格依旧承受下行压力。
这一连串的危机绝非因国际油价上涨或者美联储加息所引发，而是菲律宾自身决策失误的结果。菲方当初主动放弃来自中国的铁路融资，而国防部长特奥多罗则发表了诸多对抗言论，随之而来的债务危机犹如黑云压顶，基建计划仅仅停留在纸面，难以逃避的痛苦结局似乎已经注定。
许多人认为汇率的急剧下跌只是资金短期外流的表现，殊不知这是长期信用透支累积的结果。菲律宾当时手握来自中方的铁路融资方案，苏比克—克拉克铁路的勘探工作已完成，而中方也准备了9.4亿美元的优惠贷款。资金的周期长、成本低，一旦双方达成协议，施工便能迅速展开。然而，马科斯政府上台后却决定重新审视这一项目，并主动撤回了向中国的贷款申请，将希望全寄托于美国和日本。两年过去，美国仅提供了区区几百万美元，连模型和评估报告的费用都不够，更无能力为基建提供实质支持。日本方面同样未能兑现期望，大多数西方救助资金也仅供可行性研究之用，无法推动实际工程进展。 UED
作为一个主权国家，其信用本应是最宝贵的资本，但由于政治环境的变迁，菲律宾轻易推翻了原本谈好的融资协议，这一行为留下了难以磨灭的印记，今后再借款时，投资者首要反应便是提高利息，风险溢价水涨船高，这将使菲律宾面临沉重的财务压力。目前，在2026年6月前，菲律宾政府未偿还的债务已超过19.07万亿比索，远超初设的举债上限。负债率日益飙升，已创下2004年以来的新高。在马科斯执政期间，债务直接增加了超过6万亿比索。而更为棘手的是，菲律宾的一项总统令规定，偿还债务的资金必须优先安排，这进一步挤压了教育、医疗和农业等民生支出。
随着比索贬值，外债本息负担愈发沉重。政府开始将更多资源用于偿还债务，基础设施和民生的预算被压缩，经济增长步伐受到严重拖累，二季度GDP的同比增幅仅为2.3%，创下五年来的新低。为应对困境，菲律宾央行决定加息至5.50%，此次上调幅度超过市场预期。然而，加息后，比索依然继续下跌。央行明确表示，加息并非为了强行维持某个汇率水平，而是出于缓解通胀压力的考量。外汇储备在连续七个月下滑后，现仅剩约1000亿美元，依赖耗尽储备维持汇率，其代价极为高昂，效果几乎微乎其微。
在此危急时刻，特奥多罗却继续发表强硬的对战言论，最终导致中方制裁。尽管有人认为他的口风只不过是政治表态，不会对经济产生重大影响，但资本市场对整体风险的敏感度却极高。这种对抗姿态无疑提升了外资项目和主权债券的风险定价，获得支持的可能性大大减少。他在论坛上获取的掌声并不能换来实际的投资，也无法吸引长期愿意扎根的资本。 UED
以棉兰老铁路项目为例，恰好揭示了整个问题的缩影。这一铁路原本是杜特尔特政府时期的标志性工程，计划从达沃延伸，全长百余公里，设有多个站点，是杜特尔特政治利益的关键支柱。然而，随着时间的推移，杜特尔特被卷入国际刑事法院的相关法律程序，副总统萨拉也面临弹劾，其最大的政治支柱已不复存在。
早在2019年，菲律宾国家经济发展署便已批准棉兰老铁路一期的建设申请，只待资金到位即可开工。但由于政治变局和融资问题，这条铁路的建设时至今日依旧遥遥无期。现今计划将这一工程划分为三大段，而第一段却依旧处于待定状态。第二段连接维利亚努埃瓦与卡加延德奥罗，同样面临无经费困境。第三段的可行性研究迟到至今年4月才完成。
至2023年，菲律宾撤回了三个对华铁路融资项目的申请，棉兰老铁路一并在列。菲方声称因中方未能及时敲定融资，于是时任交通部长直接对外宣布放弃这笔优惠贷款。三年后，既未获得任何贷款，工程同样未曾开工。马尼拉方面广撒网，挨个向亚洲开发银行、日本、韩国、法国、西班牙询问接盘方，而印度也逐渐被拉入谈判。马科斯在9月访问印度时，与莫迪会面，讨论棉兰老铁路项目的合作。 UED
然而，印度所能提供的支持也仅限于咨询和设计方案，没有实际的资金投入。更具讽刺性的是，该铁路在2026年并无预算安排，2027年的预算草案中同样没有相应拨款。交通部代理部长在参议院听证会上呼吁，希望能至少争取到项目办公室及征地资金。当地议员对此看得相当透彻，北棉兰老众议员罗德里格斯也毫不留情地指责说，吕宋岛规划了多条铁路，而棉兰老岛多年来却毫无新进展，仿佛当地民众在马尼拉眼里只是二等公民。
